第一章　总论
1. 项目主要经济技术指标
1.1项目名称
　　　锦州国际贸易物流产业园。（以下简称“项目”）
1.2项目建设单位
　　　锦联投资集团有限公司、锦程国际物流集团股份有限公司、锦联地产集团有限公司。
1.3项目建设规模
　　　项目占地5平方公里、建筑规模300余万平方米、首期开发规模2000亩。
1.4项目主要功能区
　　　锦州国际贸易物流产业园主要由五大功能区组合，分别是出口加工区、国际贸易区、港航物流区、金融商贸区和生活服务区。
1.5项目投资规模和资金来源
　　　项目总投资 60 亿元人民币；其中：建设投资     亿元人民币；建设其利息     元人民币；铺底流动资金     元人民币。
　　　项目分五期建设：一期工程投资     元人民币，企业自筹资金
　     元人民币，申请银行贷款     元人民币；二期工程     元人民币，企业自筹资金     元人民币，申请银行贷款     元人民币；三期工程     元人民币，企业自筹资金     元人民币，申请银行贷
款     元人民币；四期工程     元人民币，企业自筹资金     元人民币，申请银行贷款      元人民币。
1.6项目经济效益
　　　年营运收入      元人民币；年创利税      元人民币；投资收益率       %；财务内部收益率（税后）       %；投资回收期（含建设期、税前）       %；年盈亏平衡点       %。
1.7项目社会效益
　　　据测算，5年内入驻企业将达       余家，其中出口加工型企业        余家，贸易、物流、金融、商贸、中介机构等相关企业
       余家，经济总量约      余亿元人民币，年创外汇       美元，解决就业     万余人，增加当地财政税收约       亿元人民币；10年内入驻企业将达       余家，其中出口加工型企业        余家，贸易、物流、金融、商贸、中介机构等相关企业       余家，经济总量约      余亿元人民币，年创外汇       美元，解决就业     万余人，增加当地财政税收约       亿元人民币，占城市GDP总额的       %。
2．项目建设背景、重要性及战略意义
2.1 项目建设背景
2.1.1是锦州市打造“亿吨大港”，建设临港经济，发展临港产业的迫切需要。
　　　现代物流业是评价现代港口和临港经济最主要的指标和先导产业。锦州市具有打造“亿吨大港”的目标，而目前最缺乏的则是货运量明显不足，本地货物量在港口的吞吐量不足20%，制造业、出口加工业、国际贸易业和现代物流业等临港经济基础产业底子较薄，迫切需要一个集出口加工制造、产品展示商贸、国际贸易物流以及金融服务于一体的多功能超大型国际贸易物流产业园区来带动临港经济和临港产业发展。锦州国际贸易物流产业园正是根据锦州港的特殊情况而量身订做。因此，锦州国际贸易物流产业园开发建设将大力推进锦州市临港经济和临港产业的发展，对锦州市打造“亿吨大港”，建设临港经济、发展临港产业将产业非常重要、积极而深远的影响。
2.1.2是锦州快速发展经济，承接国际与国内产业转移的迫切需要。
　　　自改革开放以来，中国成为国际产业转移的最主要承接国。80年代以广州、深圳、珠海、中山、东莞、惠州等城市为主导的珠三角城市群正是因为承接了以台湾、香港、澳门、新加坡、印尼、马来西亚等国家为主的“三来一补”加工业而成为中国经济的发动机，铸就了广东沿海珠三角经济30年的繁荣；90年代的上海浦东、宁波、苏州、杭州、昆山、南京等城市正是承接了以欧美、日本、韩国等主要经济发达国家的产业转移而成为中国第一大经济增长极—长江经济带的形成，同时也奠定了以上海为龙头的“国际金融中心、国际航运中心、国际贸易中心”的地位。目前国际产业转移的重点正在逐步从劳动密集型加工业转向了以资本密集和技术密集型为特征，其国际服务业向中国转移的速度在明显加快，加上我国改革开放30多年来，东部沿海与中西部地区由于国家发展战略的“西进、北上”，使地区经济格局正在发生重大变化：一方面是东部沿海进一步发展面临资源环境因素约束矛盾日益加剧，而且中西部地区资源丰富，要素成本低，市场潜力大，具有承接产业转移的优越条件和加快发展的迫切需要。尤其是作为辽西沿海经济区的“龙头”——锦州，无疑充当了国际国内产业转移加快城市发展的最主要角色。
2.1.3是充分发挥锦州市地缘资源优势，区位优势和港口资源优势的需要。
　　　锦州位处东北、华北、环渤海经济圈和内蒙、外蒙出海通道“关内外”的咽喉之所，纵深腹地广阔拥有至少20余万平方公里，是城市密集、资源密集、港口密集、重工业密集与农牧粮油密集地带，具有地缘战略、区位战略与港口战略资源优势。同时锦州拥有锦州湾海岸线170余平方公里，是辽西“五点一线”锦州、葫芦岛、盘锦、丹东、朝阳重要区域中心城市，肩负着带动与先导发展责任。锦州国际贸易物流产业园的开发建设正是基于锦州市这一发展需要而采取的重要战略举措。
2.1.4是落实辽宁省委省政府发展辽西沿海经济区、锦州市发挥龙头带动作用与协调区域发展的需要。
　　　发展锦州、促进辽西，带动区域经济协调发展需要要有大型项目作为经济总量和经济总量辐射的载体。锦州国际贸易物流产业园项目规划为5平方公里，起点高、规模大、项目整合能力、聚集能力与辐射能力强。锦州国际贸易物流产业园作为国际国内产业转移的高端承接区、产业发展的重要聚集区以及辽西沿海“五点一线”和锦州市战略转型发展的先行示范区，具有经济密集、产业密集、人才密集、技术密集与规模化、集约化、品牌化和国际化特征，对相关产业的发展和带动产生直接或间接的“乘数效应”。锦州国际物流产业园的开发建设，将成为全市对外开放的重要窗口和新经济增长点，在辽西沿海经济区乃至东北、华北和环渤海经济圈的经济活动中发挥着更重要的服务、辐射和带动作用。
2.2 项目建设的重要性
2.2.1有利于实现港园城一体化和城市综合竞争力的进一步提高。
　　　锦州具有地缘、区位、港口等得天独厚的战略资源优势，但由于锦州制造业、出口加工业、国际贸易与现代物流业基础薄弱，没有形成规模效应，因此也没有真正形成临港经济产业。锦州国际贸易物流产业园的开发建设、将形成以港口及临港区域为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托、展开生产力布局，并将实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合和共同发展，进而推动区域繁荣、吸引华东、华北、内蒙、外蒙以及环渤海经济圈出口密集产业和原材料加工业及重化工业逐渐向锦州港和锦州国际贸易物流产业园的聚集与辐射，从而形成物流、信息流、资金流、人才流的高度密集，实现港园城一体化和城市区域综合竞争力的进一步提高。
2.2.2有利于产业聚集、产业辐射、产业整合与产业发展的规模化和集约化
　　　锦州国际贸易物流产业园的发展功能定位是：将承担国际国内产业转移的高端承接区，新兴产业发展的重要聚集区和辽西沿海“五点一线”及锦州市战略转型发展的先行示范区；其主要特征是：产业集聚度高，资源配置能力强，带动作用大，能强力推动区域经济结构调整，促进发展方式转变；同时不仅可以为区域经济持续发展提供所需要的工业资源，还将发展其超低成本、整合生产要素、产业辐射与产业整合的能力、建立加工基地、发展大进大出的加工工业和大进大出的物流业及具有一定规模的金融商贸等服务业以形成产业发展的规模化、集约化、品牌化和国际化。
2.2.3有利于打造城市经济新引擎，实现又好又快发展
　　　锦州国际贸易物流产业园在产业构建方面将以“合理布局、错位发展、产业聚集、有序承接、可持续发展”为原则，遵循从出口加工区到保税区再到保税港的前瞻发展战略布局，从打造城市引擎功能、名片功能和融资功能入手，着力打造临港经济和临港产业，以实现城市区域经济的快速起飞，实现城市区域经济的又好又快发展。
2.3 项目建设的意义
2.3.1将对城市区域经济产生深远而积极的影响
　　　锦州国际贸易物流产业园的开发建设，对于充分发挥锦州湾，锦州港和锦州市优越的地缘资源优势，区位资源优势和港口资源优势，落实辽宁省委省政府发展辽西沿海经济区“五点一线”的带动和辐射作用，实现港口经济与产业经济的联运发展，全面提升锦州市和锦州港的核心竞争力，进一步奠定锦州市成为辽西沿海经济区最重要的核心城市和“龙头”地位，提高辽西对外开放水平具有十分重要的战略意义，将对城市区域经济产生深远而积极的影响。
2.3.2对吸引外来资本，扩大外来投资，增加财政税收，解决当地就业具有非常重要的现实意义
　　　据测算，锦州国际贸易物流产业园的开发建设，5年内入驻企业将达       余家，其中出口加工型企业        余家，贸易、物流、金融、商贸、中介机构等相关企业       余家，经济总量约      余亿元人民币，年创外汇       元，解决就业     万余人，增加当地财政税收约       亿元人民币；10年内入驻企业将达       余家，其中出口加工型企业        余家，贸易、物流、金融、商贸、中介机构等相关企业       余家，经济总量约      余亿元人民币，年创外汇       美元，解决就业     万余人，增加当地财政税收约       亿元人民币，占城市GDP总额的       %。其对城市区域经济的贡献具有非常重要的现实意义。
3. 项目建设单位基本情况介绍
3.1 项目建设单位基本情况
3.1.1锦联投资集团概况
　　　锦联集团创立于1990年，历经二十年的快速发展，凭借不懈的创新精神、前瞻的发展战略和卓越的企业文化，迅速发展成为集国际综合物流服务、房地产开发、金融投资和产业投资三大产业为一体的，具有国际资本战略合作关系的，按照现代企业制度设立和运行的，跨行业、跨地区经营的大型企业集团。
　　　锦联投资集团经过近20年的快速发展，利用丰富的产业投资经验，不断拓展投资领域，扩大金融产业投资，目前已经成为拥有金融实业、金融投资、产业投资等众多产业，集资产经营、投融资、担保和借贷等金融功能为一体的综合型金融投资集团。
　　　锦联投资集团是锦州银行和大连银行最大的和最重要的股东之一，旗下拥有锦联投资担保有限公司、大连中山锦联小额贷款股份有限公司等金融实业，拥有北京锦联产业投资有限公司等产业投资公司，并同德意志投资银行、香港瑞华达国际投资有限公司等国际资本有着长期的战略合作关系，并在国内外成功投资和操作了多个房地产和物流产业项目，为未来产业投资提供了丰富的投资操作经验和坚实的资金基础。至此，锦联集团在投资领域形成了以产业发展为主导，以与国内金融企业合作为基础，以国际资本支持为后盾，以提供多种综合金融服务为补充，以专业产业投资为目标的综合性金融投资集团。
3.1.2锦联地产集团概况
　　　锦联地产集团是锦联集团下属的重要支柱产业集团。经过十余年的发展，始终秉持“做文化地产，造精品建筑”的经营理念，不断成长壮大，现已成为房地产开发一级资质企业，并形成了集房地产开发、商业招商运营、高品质物业服务于一体，以锦联地产集团有限公司为母公司，以锦联房地产开发有限公司、沈阳锦联地产有限公司、沈阳龙玺房地产开发有限公司等9家公司为下属子公司的大型企业集团。
　　　锦联地产集团遵循“大连、沈阳并重发展，辐射东北重要城市及环渤海湾经济圈”的发展战略目标，从崭新的视角诠释地产与城市、地产与生活、地产与建筑艺术之间的关系，用文化带动地产，用文化推进地产，在市场竞争中集中优势力量，实现了开发经营上的跨越式发展，现已相继开发了锦联大厦A座、大连绿城别墅、大连世纪经典、大连经典生活一期、大连经典生活二期、沈阳锦联·经典生活一期、沈阳锦联·左岸一期、锦联·樱花园等项目；正在建设的项目有沈阳锦联·经典生活二期、沈阳锦联·左岸二期、沈阳锦联·上水溪谷等项目，累计开发面积超过200万平方米；2010年将要启动开发的项目有锦联·依山观海、锦联大厦B座和锦联·生态家园等项目。目前，锦联地产集团土地储备已超过了180万建筑平方米。
　　　锦联地产集团未来战略发展的总目标是:成为在中高端住宅开发、商业集群体、城市综合体、贸易物流产业园区等专业市场上，具有全国项目布局和全国认知度，高效运营的专业房地产开发商。
3.1.3锦程国际物流集团概况
　　　锦程国际物流集团创立于1990年6月，主要为客户提供门到门的全程国际物流服务，是中国最大的国际物流企业之一。
　　　本着“先做资源整合，再做产业整合”的发展战略，锦程国际物流集团以独特的经营理念和不懈的创新精神，借鉴连锁经营的商业模式，在国内主要口岸城市、内陆大中型城市以及国外设有200多家集团成员企业，与数十家国内外大型船公司建立了战略合作关系，与海外三百余家国际物流企业保持着长期稳定的业务合作关系，形成了覆盖全球的国际物流服务网络。
　　　锦程国际物流集团在实体服务网络建设基础上，组建了锦程全球订舱中心，对进出口海运集装箱箱量资源进行整合，向承运船东集中订舱，获取优势运价，实现集中采购。锦程全球订舱中心是行业内第一家呼叫中心，为客户提供24小时即时服务，是目前行业内最大规模的面向全球的呼叫中心，日受理量超过1.5万次；同时，开通了第一家全球订舱中心网站，为客户提供全航线、低成本的专业订舱服务和全航线运价咨询服务。通过强大的互联网营销，锦程整合了分散的市场资源，聚集了大量的客户，实现了集中向供应商采购，从而获取较低的服务价格，可以为客户大大降低物流成本，提高企业竞争能力。目前，锦程全球订舱网站拥有近50万企业会员。
　　　锦程国际物流集团利用10年的时间，投资建设了全球最大的网上物流交易市场——“锦程物流网”，搭建了中国物流行业排名第一的电子商务平台。目前，锦程物流网已经成为汇聚全球物流提供商资源、贸易商资源以及行业相关资源的最大的行业资源集中地，拥有近千万的企业用户，在全世界拥有来自200个国家的数百万物流提供商和行业相关者，每天均有几十万家的物流供需双方企业发布供应、运价、招标、代理等重要信息。
　　　锦程国际物流集团在管理上与国际接轨，2001年通过了ISO9001质量体系认证；并成为CIFA（中国国际货运代理协会）副会长单位、FIATA（国际货运代理协会）联系会员。2006年，成为东北地区首家达到AAAAA国家标准的综合物流企业；2009年，被CIFA评定为货代物流行业最高信用等级（AAA）企业。2007年，经国家工商行政管理总局审核批准，“锦程”商标被认定为中国驰名商标，这也是物流行业首个中国驰名商标；同时，锦程全球订舱中心项目成为被列入国家“倍增计划”的第一个物流项目。凭借着出色的业绩和良好的信誉，锦程国际物流集团先后荣获多项大奖：2005年在中国物流百强企业评选中排名第五名；2009年在“2008年度中国国际货代物流百强”评比中综合实力排名第五名，民营第一名。
　　　锦程国际物流集团未来战略发展的总目标是:使锦程发展成为一个覆盖全球的以实体服务网络为基础，为客户提供网上在线服务的国际化综合物流集团，即依托锦程全球的实体服务网络和信息网络系统，集合遍布全球的客户资源进行分类，集中采购，为客户提供从采购到运输“一站式”的综合物流服务，年营业收入超千亿元，成为在全球拥有庞大客户资源和运输资源的最具竞争力的现代综合物流服务商之一。
3.2项目建设主要合作单位
　　　一是锦联国际物流集团内外40余万客户群中所精选的1000余家大中型企业；二是以400余家广东、浙江中国两大产原地专业批发市场经营管理单位为主导的贸易型制造企业。
4．项目所在城市社会经济基本情况介绍
　　　本项目所在地锦州是中国环渤海地区的重要开放城市，地处辽宁省西南部，是一座有着2000多年历史的文化名城，也是一座素享盛名的商贸重镇，更是一座生机勃勃、蕴含巨大发展潜力的现代港口城市。锦州市1985年被国务院和中央军委批准为甲类开放城市，1987年被国务院批准列入辽东半岛对外开放城市，1992年在国家统计局进行的全国城市综合实力50强评比中居第40位。
4.1 地理位置
　　　锦州市地理位置优越，区位优势独具特色。锦州南临渤海，北依松岭山脉，位于著名的“辽西走廊”东端，是连接中国东北地区和华北地区的交通枢纽。京哈铁路、秦沈铁路客运专线、京哈公路、京沈高速公路‘辽宁滨海公路横贯全境。锦阜、锦朝高速公路及102线国道使锦州与周边城市形成了“一小时城市群”。锦州和葫芦岛跨市大桥通车大大加速辽宁省省政府构建“锦葫大都市圈”的步骤。锦州港是中国沿海最北部的一类开放商港，已跻身于中国港口二十强。锦州机场是辽宁省西部唯一一座达国际4C级标准的民航机场，已开通锦州－－北京、上海、大连等中转联航，可飞往全国各地。优越的地理位置，发达的海陆空立体交通体系，大大增强了锦州的城市影响力和经济、文化的辐射力，也为锦州市建设区域性中心城市和现代物流中心城市奠定了天然的基础。
4.2 城市发展
　　锦州现为辽宁省省辖市，人口442万人，是辽西重要工业城市。60年代，曾被国务院命名为“大庆式锦州新兴工业地区”。80年代，被国家批准为对外开放城市。经过近9个五年计划建设，整个工业发展形成了门类比较齐全，技术装备较为雄厚的具有相当基础的综合性工业体系，现已成为锦州国民经济的重要支柱。2008年，全市实现地区生产总值(GDP)690.4亿元，位居全省第五位。按可比价格计算，比上年增长16.2%，增速位居全省第六位。人均生产总值15003元。锦州港煤炭吞吐量首度越过1000万吨，创下锦州港开航18年来煤炭完成量的峰值。这也是继油品在2005年完成吞吐量1000万吨之后，第二个单货种实现历史性新的突破。截至2008年9月17日，锦州港已完成煤炭吞吐量1237.2万吨，是同期的4倍。
4.3 城市规划布局
　　　锦州发展战略定位为：辽宁西部城市群区域性中心城市和重要港口城市。重点以建设锦州大港为突破口，以打造国家级石油化工加工和储备基地为切入点，以提升经济技术开发区总体水平和建设凌海工业经济带为增长极，发展临港经济和海洋经济，促进与葫芦岛市的“两市联动”，带动和辅助葫芦岛市奠定辽宁西部城市群区域性金融城市的发展方向；以整体开发锦州湾、构筑辽宁开放新支点为主线，推进结构调整、转变增长方式和发展循环经济，深入实施工业立市、以港兴市、开放牵动三大战略，走新型工业化道路，全面提升港口城市功能，建设成为重要的开放型港口城市和区域性中心城市。
4.4 工业基础与产业布局
　　锦州市拥有海岸线总长97.7公里。近海水域面积12万公顷，沿海滩涂面积26.6万亩，25万亩近海渔场。矿产资源有石油、天然气、煤炭、石灰石、膨润土、萤石、花岗岩等。膨润土储量为亚洲第一。
　　　锦州是我国重要工业城市之一，工业基础雄厚。以石油、化工、机械电子业为主体构成锦州坚实的工业基础。中国石油集团公司锦州分公司、东港电力有限公司、攀枝花钛业有限公司、锦泰金属工业有限公司等一批大型企业坐落在锦州。锦州经济技术开发区、锦州高新技术产业开发区蓬勃发展起的一大批高新技术先导企业成为极具国际市场竞争力的新锐。
　　　在产业布局方面主要有：城市西部石油化工区、临港工业区、汤河子工业区、凌南与南站IT产业区、凌海工业区、黑山工业区、北宁工业区、义县工业区等。

                         锦州国际贸易物流产业园可行性研究报告物流园行业发展状态分析

第二章 物流园行业发展状态分析
1．我国物流园发展现状
1.1我国物流园发展总体情况
　　　目前我国物流园的数量规模比较大、分布比较广，但地域差别明显。东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园总量占了全国物流园总量的“半壁江山”。从宏观经济布局来看，东部沿海经济区、南部沿海经济区以及北部沿海经济区所构成的中国沿海经济链条是我国经济发展最为活跃的地区。而沿海经济区的快速发展直接拉动了这些地区对现代物流服务的内在需求，表现为物流基础设施建设相对发达，现代物流发展水平高，物流市场需求旺盛，同时也表明对物流园建设和发展的内在迫切需求。
　　　至2008年，东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园总量为260个，占全国物流园总量的54.7%。其中，运营的物流园79个，占全国运营物流园的64.8%；在建的物流园101个，占全国在建物流园46.1%；规划中的物流园80个，占全国规划中的物流园59.7%。而且，运营效果相对较好的物流园也主要集中在三大沿海经济区域。
　　　目前，我国物流产业的发展正处于起步阶段，积极培育第三方物流企业和规划建设现代物流园已成为很多省份和地区推进现代物流发展的两大主题，国家有关主管部门和地方主管部门也正在制定促进物流园发展的宏观政策。截至目前，几乎每个省份都制定了物流发展规划，而其中对物流园规划更视为发展的重点。据不完全统计，目前全国在建和规划建设中的以物流园、物流基地、物流中心命名的各类园区达几百家之多。这些园区大多是地方政府牵头规划并投入一定资金，由企业或投资公司来运作；大多数园区都是综合性的物流园；从物流园建设的区域分布来看，这些园区大多分布在长三角，珠三角和环渤海湾等东部沿海区域，即东部多，西部少；沿海多，内陆少；交通枢纽地区多，交通滞后地区少。
表1:全国部分省份或地区已经或计划筹建物流园数
省直辖市规划园区 家数 相关规划
　　北京市 5 北京计划百亿打造内地最大物流港，五大园区2007年建成，北京物流港项目已定位为：一港、三流、三区和五大中心。
　　深圳市 6 深圳市推出《“十五”及2015年现代物流业发展规划》，把现代物流业作为深圳的三大支柱产业之一，将规划建设6大物流园。
　　上海市 5 上海市出台的《“十五”现代物流产业发展计划》，提出着重发展陆、海、空三大物流和五个物流园，建设市内配送中心20个，市外配送中心3-5个，把上海建成国际航运中心。
　　江苏省 14 据江苏省物流规划显示，江苏十五期间要建成14个综合性物流园；目前，该省南京、无锡等地物流规划已经出台；
　　天津市 7 天津将规划开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运中心5大物流形象工程；
　　大连市 5 根据大连市现代物流规划，再过5年，大孤山半岛国际物流园将与大连新港物流区、北良港物流区、保税区物流区和双D港物流园连为一体，形成在全国独具特色的环岛带状物流园。
　　广州市 4 广州市正在建设大型的航空港、深水港、信息港等“三大港”和规划建设辐射全国及海外的东、南、西、北四大物流园，计划把广州建成全国最大的物流中心。
　　福建 8 福建省将在商品流通领域对非公有制经济进一步放开，并在福州、厦门、泉州三大中心城市建设三个大区域性现代物流中心，大力推进流通现代化。
　　重庆 5 重庆计划在5年内，建设五大物流园
　　青岛 6 青岛市“十五”期间，建设６个各具特色的物流园
　　石家庄 7 《石家庄物流规划》的总体框架是：建设一个园区，设立6个物流中心，搭建3个平台，构筑3大体系。
　　杭州市 5 要依托接轨上海经济辐射前沿和华东交通网络重要接点地位,以及物流需求分布,建设物流园。规划期内将重点建设5家上规模的物流园（中心）
　　宁波市 7 《现代物流发展规划》提出的目标是：力争通过10至15年的努力，建设成为上海国际航运中心重要组成部分、长江三角洲的国际物流枢纽和浙江省的重要综合物流中心
　　温州市 10 温州打造“国际性轻工城”，日前，市发展计划委员会会同市经济建设规划院对温州的现代物流体系进行详细的规划，包括十大物流园的建设规划。主要分为综合型、产业型和商贸型三种类型。
1.2我国物流园的基本类型
　　　我国物流园的基本类型主要根据物流园位置构成不同，将物流园分成集中型和非集中型两大类；根据物流园发展的行业导向不同，将物流园划分为专业型和综合型两大类；同时根据按服务对象和服务半径的不同，又将物流园的形式主要划分为国际型物流园、区域型物流园和市域配送型物流园三类。
　　　本报告主要是按功能来划分，结合了国内外的分类标准，并作了一些修改，我们从功能角度将物流园基本划分为四大类：转运型物流园、存储配送型物流园、流通加工型物流园以及综合型物流园。 
表2：按功能分类的物流园
园区类型 概念 代表园区
　　转运型物流园 指可实现运输方式转换(海-陆、空-陆、公路-铁路)的物流园 上海国际航空物流园、上海海港新城物流园、上海外高桥物流园、深圳华南国际物流中心、天津港集装箱物流中心、北京空港物流园、青岛前湾国际物流园、大连鑫码物流基地、宁波港物流园
　　存储配送型园区 指以大规模的仓库群为基础，形成以存储和配送功能为主的物流园 安得芜湖物流基地、深圳笋岗-清水河物流园、北京华通物流园、南京王家港物流中心（信息配载）、重庆九九物流园、广州龙骏物流中心
流通加工型园区 指承担了一部分生产加工功能，实现了从厂商生产的标准产品部件到客户所需个性化产品转换衔接的物流园 广东物资集团、深圳笋岗-清水河物流园；宁波物资物流中心
　　综合型物流园 指同时具有以上几种功能，规模庞大、功能齐全的物流园 深圳平湖物流基地、宝供苏州物流基地、传化物流基地、大连国际物流中心、上海西南、西北综合物流园、北京通州物流园、西南成都物流中心、宁波现代商贸物流园
　　　当然，这些园区的划分不是绝对的，某种类型的园区可能同时兼有其他一种或几种功能，例如流通加工型园区可能本身就具有基本的仓储设施，我们划分的依据是占主导地位的那种功能。
2. 我国物流园的发展机遇
　　　物流园作为具有一定规模和综合服务功能的物流节点，其产生和迅速发展有其深刻背景。除了其自身的背景和社会经济发展的需要外，在我国发展物流园还具有特殊的市场发展机遇。
2.1我国物流市场的发展需要更多的物流园。
　　　据调查，目前我国工业企业中，36％和46％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18％。产品销售物流中由企业自理、与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1％和59.8％，而由第三方物流企业承担的仅为16.1％。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展，这也是当前制约中国物流产业快速发展的一个重要瓶颈。而物流园作为多种物流服务功能的重要节点，其本身就具有第三方物流或第四物流的功能。
2.2 物流市场的集约化、协同化和全球化发展趋势需要大力建设物流园。
　　　根据国外物流企业的发展方向，物流企业将向集约化、协同化方向发展，主要表现在两个方面，一是大力建设物流园；二是物流企业兼并与合作。物流园是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，作为具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。就目前我国物流企业发展现状而言，大多数物流企业的服务范围比较单一，所谓的第三方物流公司也大多从事着物流业务的转包工作，且物流企业也比较分散。而现代企业对物流企业的服务要求是能提供全系列的物流服务。物流园的建立有利于将众多服务功能不同的物流公司集聚在一起，通过园区的写作功能，各企业可以实现物流信息和物流基础实施的共享，从而形成紧密的协作关系。即物流园能提供单独一家物流企业所做不到的物流业务，使工商贸企业能够在园区内得到自己所需要的物流业务，可以吸引国内外的知名物流集团参与，为第三方物流的快速发展树立榜样。
2.3城市新布局让物流企业“退城进园”成为物流园市场新机遇。
　　　随着我国经济的进一步发展，新一轮的城市建设正在进行，很多城市进行了新的规划和布局。城市经济布局的大调整，加上城市建设规划和政策的限制，给传统物流带来了很大的冲击，一些传统的运输工具和大型仓库在市内已受到限制，一些企业原有的采购、仓储、运输等物流链格局被打破，他们迫切希望寻求相对集中的物流设施和专业化的服务，这就为第三方物流和物流园的发展提供了新的发展空间。而城市产业结构的调整为也为物流的发展提供了新的机遇，工业园的建设为物流业的发展带来了新的要求，主要是以大企业为龙头，推进工业园区的集约化、物流化、现代化建设，带动引资新建和老企业“退城进园”。 　
2.4未来中国物流园的发展步伐和发展速度将不断加快，展现出良好的发展前景。
　　　未来几年在我国包括高速公路、铁路、机场、港口等在内的交通基础设施的建设取得重大突破后，如何发挥这些设施的作用和效能，将会得到交通主管部门的政策支持，物流园对规模化、规范化组织运输服务，以及提升相关设施的功能和效率的作用，必然会受到交通运输相关行业管理部门的重视，从而为运输枢纽型的物流园的发展带来机遇。新型工业化和流通现代化是重要的产业发展导向，物流园与产业园区、商贸流通中心的结合，完全符合国家经济发展战略，发展机遇不言而喻。
3.我国保税物流园的基本情况及主要优势
　　　2004年8月16日，国务院办公厅正式批准青岛、宁波、大连、张家港、厦门象屿、深圳盐田港、天津保税区与其邻近港区开展联动试点。目前，上海、大连、张家港三个保税物流园已正式封关运作。
保税物流园（区港联动）是指在保税区与港区之间划出专门的区域，并赋予特殊的功能政策，专门发展仓储和物流产业，达到吸引外资、推动区域经济发展、增强国际竞争力和扩大外贸出口的目的。它是目前中国法律框架下的自由贸易区雏形，将进一步提升保税区的功能，有效推动保税区逐步向自由贸易区转型。
3.1政策优势
　　　保税物流园内除继续执行现有的保税区政策外，还享受以下三条配套政策：
对进入保税物流园的国内货物实行进区退税。
　　　比照出口加工区，对从区外进入保税物流园内的国内货物实行进区退税。若进入保税物流园内的国内货物重新回到区外，应严格按照货物的实际状态办理货物的进口手续,改变了保税区现行的离境退税方式，降低了企业运营成本。
给予区内企业在税费政策和市场准入方面的国民待遇。
　　　区内企业无论什么性质，都享受统一的税费政策和市场准入待遇。取消现行对国内企业征收监管手续费的政策；取消对区内企业在货代、船代和外贸经营权等多种领域方面的限制。
适度放宽外汇管理。
　　　货物在保税物流园与境外之间流动，区内企业无需办理出口收汇和进口付汇核销手续；货物在保税物流园与境内之间流动，由区外企业按照规定办理出口收汇和进口付汇核销手续；区内企业办理进出口收付汇核销后，与区外企业（无进出口经营权）结算以人民币计价。
3.2功能提升优势
　　　根据“一线放开、二线管住、区内宽松”的区域管理理念，可以充分发展“区港一体”的优势，进一步完善货物配载、货物中转与仓储、国内外货物代理、多式联运、物流信息管理的功能；进一步完善进出口贸易、报送、通关、货物装卸、保税仓储、分拨配送等服务功能。中转集装箱在保税物流园可以进行拆、拼箱，改变中转集装箱在港区内只能整箱进出的现状，集装箱在保税物流园堆存无时间限制，改变集装箱在港区只有十四天报关期限的现状。
3.3通关便捷优势
　　　通过实施“区域管理封闭化、海关管理智能化、园区管理信息化、海关通关快捷化”等措施，一次申报，一次查验、一次放行，园区和港区之间开辟海运直通式通关通道，设立自动判别体系，自动生存管理数据，实现EDI无纸报关，直通式卡口实货放行。特别是对园区同保税区、出口加工区、保税仓库之间的保税货物结转可实行“分批出区、集中报关”的快捷通关手续，大大提高了通关效率。
3.4监管高效优势
　　　采用高科技手段，设置先进的海关监管设施和完备的企业电子帐册管理系统，既保证了海关对园区的严密监管，又使货物能够快速流通。
3.5体制创新优势
　　　海关、检验检疫、边检等监管单位，在园区试行“一站式”申报，并与邻近港口的监管单位紧密配合，减少通关环节，提高通关效率和降低商务成本。
4. 辽宁港口物流的总体评价
　　　 辽宁港口物流在经历了多年缓慢发展之后，已呈现快速发展势头，这不仅得益于近年来全球集装箱运输市场的稳步发展以及我国集装箱运输的持续快速发展的良好态势，更得益于中央加快东北老工业基地振兴、推进大连东北亚重要国际航运中心建设战略的全面实施。总体评价如下：
4.1 区位条件优势明显。
　　　地理位置优势，确定辽宁省对发展国内国际物流具有比较优势。在国内南北物流交流方面，无论是陆路还是海路运输，辽宁省都处在东北经济区与国内其它经济区域交通联系的枢纽地位；在发展国际物流及国际中转通道方面，辽宁省地处东北亚地区的中心地带，周边有日本、韩国、朝鲜及中国东南沿海的经济发达地区，北部为中国东北、蒙古、俄罗斯远东经济相对欠发达地区，这两大区域在物流合作上有广阔的发展空间。辽宁省是联结这两大不同发展梯次地区的主通道和主枢纽，在推动环黄海地区中日韩三国物流合作、发展集装箱运输方面具有特殊的地位和作用。
4.2 港口码头现代化建设步伐较快，综合运输能力显著提高。
　　　我国恢复WTO地位前后，企业的市场竞争意识普遍增强，瞻前发展理念推动现代化建设的步伐。由此，辽宁各港口瞄准国内外先进水平，积极实施发展规划，不断提高综合运输能力，特别是集装箱运输基础设施规模不断扩大、技术装备水平大幅度提升。大连港集装箱专业码头、港口基础设施现代化建设，一直保持超前发展的格局，随着高性能计算机系统的引进投产、升级，集装箱码头已成为中国最先进的专业码头之一，在作业效率、综合服务、集疏运条件及科学管理等方面都处在国内港口领先水平；营口港不仅有集装箱专用泊位和较完善的基础设施，而且正在增建新的生产能力；锦州、丹东港也都配备了可装卸40英尺国际集装箱的装卸设备，并已建设集装箱专用泊位。辽宁以传统运输为主的沿海港口朝着多功能方向转变，现代化的集装箱港口初具规模。
 4.3 集装箱运输通道形成较高水平的网络。
　　　我国东北是水路、铁路、公路、管道和航线立体交织的综合运输网络区。境内纵横交错的70多条铁路线，连接各主要城镇、工矿区和农林牧业基地，构成了全国最发达的铁路运输网系，各港区专用铁路连接干线直通国铁网络。道路运输基本形成了以高速公路为主骨架，以国省干道和县乡公路辐射连接的公路网络。沿海各港口自建二级以上的疏港公路，均与公路干线运输网连接。全省各地市联运公司等企业，集装箱运输业务场地规模不断扩大，集装箱专用车辆继续增多。集装箱运输通道良好，为加速发展我省集装箱运输产业提供了有利条件。
4.4 集装箱运输管理创新的水平不断提高。
　　　集装箱运输做为新兴产业，强化管理、总结管理创新经验，对于促进这项产业的大发展，具有重要战略意义。在实践中，管理创新给集装箱运输行业和企业，增添了活力，探索出有成效的发展途径。如大连港改革企业结构、加强管理创新，自成立大连集装箱码头有限公司后，致力于发展集装箱运输，引进信息化的码头操作系统和EDI系统，既推动管理手段现代化达标，又为大发展储备技术资源；营口港抓管理组织建设，与中远集团合作成立中远营口国际集装箱有限公司，汲取和借鉴科学管理方式，提高了集装箱运输管理水平。除此，港口与铁路部门协调，联通开行“五定”集装箱海铁直达班列，为今后集装箱多式联运创造了条件。
 4.5 反映市场需求的集装箱运输价格体系正在形成。
　　　全省集装箱运输基本实行国家定价与市场调节相结合的价格体制。铁路运价仍由国家统一制定和管理。为适应市场竞争和鼓励发展铁路集装箱运输，1998年初铁道部调低集装箱运价，规范集装箱的杂费核收标准，给集装箱运输发展提供价格促进政策，产生良好效果；2002年1月辽宁省交通厅、省物价局联合发文大幅度下调高速公路国际集装箱通行费标准，以鼓励国际集装箱运输的发展。2004年8月29日沈大高速公路扩建工程完成通车，为鼓励集装箱车辆的运营发展，对集装箱运输车辆降低了收费标准，有利于促进辽宁中部地区与沿海港口间公路集装箱运输的快速发展。价格体系的逐步完善，必然形成市场竞争创新的激励机制，为推进集装箱运输发展提供新的动力。
 4.6 与周边港口比较，存在一定差距。
　　　辽宁集装箱货源中本省所占比例大，这与辽宁和东北其它地区经济发展水平及外向型经济发展程度密切相关。也发映出目前东北经济区域的经济总量不大，产业结构不尽合理，集装箱适箱货种货量相对较少的现状。
5 . 辽宁港口物流的国内外环境
5.1 国际环境
　　　经济全球化和国际贸易持续发展的的大环境有利于辽宁区位优势的进一步发挥。辽宁拥有加速发展集装箱运输的优势条件，包括区位、区域经济资源、运输体系及政策环境等方面。全球集装箱运输处于稳步发展阶段，经济全球化进程的加速发展促进了全球贸易的发展和国际物流规模的扩大，带动了全球集装箱运输市场的稳步发展，为辽宁加速国际集装箱运输发展提供了有利支撑。
5.2 国内环境
　　　我国经济持续健康发展带动集装箱运输快速发展的行业特征有利于辽宁集装箱运输“借势”发展。近10年来我国沿海港口集装箱吞吐量以年均30%的增长率持续发展，2005年达到7580万 TEU ，比上年增长23%，据权威机构预计，到2010年全国规划的集装箱运量将达1.2亿TEU，今后6年每年将以1000万 TEU速度增加。“十五”期末，国务院下发《关于促进东北老工业基地进一步扩大对外开放的实施意见》，为此，辽宁积极调整区域经济布局，明确开放区域重点，提出了加快以大连为中心的辽东半岛沿海经济区建设，加快大连长兴岛、营口沿海工业基地、辽西锦州湾、大连花园口工业园区和丹东产业园区“五点一线”大开发步伐，大力发展临港工业，使之成为承接国际产业转移、扩大对外开放的重要平台，这些都将有利于集装箱运输的快速发展。
5.3 区内环境
　　　加速发展集装箱运输已成为辽宁省级及港口城市地方政府部门共同关注的重点。
　　　 一是发展目标明确，即举全省之力加快推进大连东北亚重要国际航运中心建设。辽宁已把建设大连国际航运中心作为实现辽宁老工业基地振兴的龙头和今后全省经济发展的战略重点，在集装箱运输发展相关的软硬环境建设、促进集装箱运输需求的临港工业基地、港口依托城市的现代服务业以及不断扩大对外开放领域和规模、加快体制创新和机制创新，营造加快建设大连国际航运中心的政策环境、加强组织领导等诸多方面都提出了相应促进政策措施，为辽宁集装箱运输加速发展创造了良好发展环境。
　　　二是发展思路清晰。全省“十一五”规划明确了集装箱码头的发展目标，要“按照大连港逐步建设成为东北亚国际航运中心的要求，规划把大连作为集装箱运输干线港，营口、锦州、丹东等港为支线港，逐步形成我省层次分明、功能完备的集装箱运输系统”。
　　　三是力争外贸进出口总额有突破。“十五”期间，辽宁对外贸易取得突破性进展，累计完成进出口总额1435亿美元，年均递增15.7%，全省“十一五”规划期预计对外贸易年均增长15%，到2010年进出口总额实现825亿元，必将为集装箱运输提供大量的货源。
6．辽宁港口物流最新发展态势
6.1 辽宁力推港口集群优势
　　《大连东北亚国际航运中心发展规划》正式出台。辽宁省政府提出以大连国际航运中心建设为目标，整合大连、营口、丹东、锦州和葫芦岛等港口资源，不断扩大中心突出、两翼并举、优势互补、错位发展的港口集群优势。根据该规划，到2010年，辽宁沿海港口群吞吐能力超过5亿吨，集装箱吞吐能力达到1400万标准箱。
6.2 港口寻觅“合纵连横” 。
　　　根据９月２２日锦州港和大连港在沈阳签署的《战略合作框架协议》，大连与锦州两港将在资本市场、港口物流和锦州港西部海域开发建设等领域展开全面合作；今年８月３１日，营口港与盘锦港签订了合作协议，双方也将采取成立合资公司的方式，共同开发建设盘锦新港区。
6.3 港口形成三足鼎立。
　　　辽宁沿海共有锦州、盘锦、营口、大连、丹东五大港口，２００５年锦州、营口和大连的吞吐量共计为２．７６亿吨，占辽宁省吞吐量的９１．４％。根据近５年数据表明，大连港的传统货物吞吐量年均增长率为９％，营口港为１５％。按照这个速度，２０２０年左右营口港的传统货物吞吐量将赶上大连港。尽管大连港目前牢牢控制了东北９４．５％的外贸集装箱货源，但正面临着来自于营口港和锦州港的竞争压力。这三个港口由外而内排列在渤海湾北岸，真正的纵深腹地实际都是东北三省和内蒙古东北部，三个港口近年来都在积极扩建，由此引发的竞争也日益激烈。目前，辽宁省主要三个港口中，大连港多元化发展，营口港主要出口东北粮食，锦州港主要出口矿产和能源，形成三港鼎立格局。
6.4 港口整合将成必然。
　　　根据辽宁省政府战略规划，大连将建设成为东北亚重要国际航运中心，并集聚辽宁港口群优势，即“大连组合港”概念，同时赋予大连港在国际航运中心建设中的核心和旗舰的地位。在一定的区域内，航运公司往往倾向于挂靠区域性的枢纽。这意味着中国港口希望在与国外港口竞争中吸引更多航运企业挂靠，首先自己必须力争成为这一区域内的枢纽，这就需要通过整合来确立自己的枢纽地位。显然，大连港已意识到这个问题。

                           锦州国际贸易物流产业园可行性研究报告锦州投资环境及区位优势挖掘

第三章 锦州投资环境及区位优势挖掘
1．锦州地缘经济战略资源价值研判
　　　锦州地处环渤海经济圈和我国东北、华北、内蒙及外蒙的战略要冲，是关内外咽喉之所，是环渤海地区最重要的港口城市之一，是内蒙东部及东北西部最便捷的出海口，是全省“五点一线”沿海区域经济布局中最重要的区域中心城市之一。
　　　从地缘经济战略分析来看，锦州腹地纵深广阔，占国土面积20.4万平方公里，矿产资源、重化工行业占我国70%，人口涉及1/6，是典型的城市密集、港口密集、资源密集、矿产密集、人才密集、重工业密集、大型基础设施项目密集和国家战略规划密集的重点区域，也是中国在21世纪实现伟大复兴的希望所在，是中国未来20-50年最重要的经济振兴地和经济增长极。
　　　随着全球经济一体化和城市区域经济一体化的逐步深入以及我国经济发展战略的“西进、北上”，中国经济和海外经济将不由自主的由东向西扩展，由南向北推移。锦州作为东北三省老工业振兴基地和西部大开发的重要枢纽城市，无疑是最直接的受益者。
2. 锦州区位战略优势资源挖掘
2.1辽西沿海经济区具有后发优势
　　　主要表现在:一方面是地缘区位优势明显、海岸线长、港口密集。另一方面是腹地广阔、人口较多，而经济总量，对外经贸总额偏低、土地成本、劳动力成本具有比较优势。
　　　辽西沿海经济区由锦州、葫芦岛、盘锦沿海城市群和阜新、朝阳内海城市组成，位于辽宁的西部，与河北、内蒙古接壤，是连接中国东北和华北的交通枢纽。辽西沿海经济区的主要出海口锦州湾，是环渤海重要组成部分，位于渤海辽东湾西侧，狭义上指锦州、葫芦岛、盘锦辽海海城，广义上指锦州、葫芦岛以及盘锦、阜新、朝阳内海腹地五个城市群，海岸线473.7公里,占辽宁省海岸线2292公里的20.67%。辽西沿海经济区五市，面积约占全省的40%，人口约占全省的30%，而经济总量却仅只占全省的20%，对外经贸全额不足全省的10%，在土地成本、劳动力成本、运输成本等方面具有比较优势，因此后发优势明显。
2.2锦州湾是“龙头”具有先行先试优势
　　　主要表现在:一是省政府决策。锦州湾是辽宁 “五点一线”沿海开放战略的重要环节,在整个辽西地区的开放中担负着带动作用,具有先行和先试优势。
　　　辽西地区目前是辽宁“三点一面”格局中最弱的一点,也是辽宁整体发展中 “最短的那块木板”,已经严重影响了辽宁全面振兴、和谐建设和可持续发展，为了改变这一局面，辽宁省委省政府提出了 “辽西沿海城市群”和平共处“锦州湾”的概念，做出了实施整体开发锦州湾战略，构筑辽宁对外开放新支点的重大决策，明确了辽西振兴发展的突破口。
　　　二是锦州自身条件和区位优势所致。锦州位于辽西沿海城市群的区位中心，具有地缘、历史文化、现代交通体系、教育科技文化以及商贸物流集散地等比较优势，在推进和实现辽西沿海城市群一体化进程中，肩负着重要的责任和使命。因此锦州必须充分发挥经济增长的牵动和辐射作用，招商引资的桥梁和纽带作用，现代物流发展的平台和枢纽作用以及资本市场集聚作用和资金配置中心作用。
　　　基于此，建设锦州大港是锦州和辽西经济区战略发展的切入点和关键所在，只有建设“亿吨级”锦州大港，才能最大限度地服务辽西、蒙古等周边城市，在锦州港物流吞吐中，锦州本地仅占10.9%，而周边城市和腹地所占份额则超过80%。由此可见，建设锦州大港既是推进辽西沿海城市群一体化的必然要求，同时也是锦州加快发展自己，更好服务辽西的主要载体和必然选择。
2.3面临着良好的外围环境优势
　　　主要表现在:一是有利的国际环境。世界经济开始复苏、稳步发展，国际资本仍将流向我国，为辽西利用外贸提供了有利的空间。新一轮国际分工，产业转移呈现新的态势，将为扩大开放提供新的机遇。随着世界产业结构调整，国际产业转移加速进行，辽西沿海经济区作为辽宁省重要的工业基地，拥有丰富和素质较高的劳动力资源，具有承接国际产业转移的基础条件。国际投资向服务业扩张，为利用外资拓展了广阔的空间；东北亚区域合作开始起步，良好的区位条件为开展国际合作创造了有利条件，辽西沿海经济区的后发优势将得到充分的体现。
　　　二是辽西沿海经济区的发展也面临着良好的国内环境。我国已进入重化工业大发展阶段，竞争更加激烈，辽西沿海经济区的石化工业有着广阔的发展空间。国内产业呈现梯度转移态势，外贸“北上”趋势明显，提供了引资的条件。环渤海经济圈的快速发展，形成促进和竞争。辽西沿海经济区是东北和京津塘、内蒙古、河北的联结点，紧紧与沈阳中部城市群和辽东半岛相连。又是渤海的重要组成部分，环渤海中的青岛、天津、秦皇岛港迅速发展，一方面促进了环渤海地区经济快速发展，另一方面又对锦州湾港口形成竞争，造成挤压之势。总之，我国经济社会稳定，改革开放不断深入，中央对北部经济建设不断加强，所有这些，为辽西沿海经济区的发展提供了良好的环境和机遇。
3. 锦州港口与临港经济产业疏理
3.1锦州港具备亿吨大港基础条件
　　　港口是最具优势的战略资源，在辽宁省港口排名中，锦州港仅次于大连港、营口港，位居第3位，是环渤海地区重要的集装箱基本港，是油品、矿产、粮食等大宗散货集散中心，是辽宁省三大物流基地之一。锦州港拥有18个泊位，进港航道标准25万吨级，通航世界上80多个国家和地区。有输送大庆和盘锦油田的原油管道各一条，有亚洲最大的化工产品仓储基地，有6种化工产品在港上中转，25万吨泊位工程已竣工投产，集聚着81家可做锦州港发展依托的骨干化工企业。现在，锦州港5000万吨/年专业化煤炭码头项目已开工建设，吞吐能力1.4亿吨的港口总体规划已通过辽宁省政府批复。
3.2锦州港区具有一定产业基础
　　　按照锦州市委市政府规划,锦州临港经济将实施以按照 “龙头项目 、产业链、产业集群、产业基地、产业园区”为主题产业特色的运作模式,将重点发展以光昌光伏,新世纪石英为代表的光伏产业；以万得电动车，锦恒气囊，万得汽车悬架为代表的汽车零部件制造产业；以东方国际集装箱生产基地为代表的装备制造产业；以生化制药，九洋药业为代表的生物制药产业；以元成生化为代表的农产品深加工产业；以佐源糖业，汇源果汁为代表的食品加工产业等临港工业体系。
3.3锦州港对周边具有较大幅射能力
　　　数据表明，在锦州港货物输出数量中，锦州市仅占10.9%，周边辽西、蒙东、华北腹地所占份额80%，从锦州港一路向北，是一片辽阔的腹地，在呈60°角扩展的区域分布内有着40多个城市。锦州港的直接腹地是京津唐城市群和辽沈城市群的过渡地带，包括辽西的葫芦岛、朝阳、阜新、盘锦和内蒙古东部的赤峰、通辽，土地面积为20.4万平方公里，是我国重要的矿产资源地、重工业和农牧业生产基地，同时也正是锦州港的主要货源地。
3.4在软实力方面，锦州也有一定基础
　　　在软实力方面，锦州现有6所高等院校和25家科研院所，专业技术人员约13万人，教育科研实力居全省第三，辽西第一；商贸和物流服务半径覆盖东北西部和内蒙东部近40万平方公里，是关内外重要的物资集散地，科教商贸为锦州打造临港经济提供了软实力。
4. 分析结论
　　　国内外经验表明，沿海地区往往是区域经济的起源和繁荣地。全世界70%的大城市、70%的人口和70%的工业资本都集中于沿海地带。港口与腹地，沿海与内地相互支援，相互拉动，只有真正协调好港口与腹地的发展，“龙头”与“龙身”共舞，港口与城市互动，才能在竞争中赢得话语权。回顾改革开放30年的历程，从上世纪80年代的深圳特区建设，90年代的上海浦东开发，到本世纪初的天津滨海新区综合配套改革，沿海地区和港口经济不断成为推动我国经济快速的发展，铸就了改革开放30年的繁荣。
　　　虽然锦州港目前并非国际大港，但锦州港是辽西地区最具优势的战略资源，是锦州及辽西地区扩大开放和融入全球经济的核心所在，是辽西地区发展的潜力所在；锦州港是辽西区域振兴的重要突破口和切入点；是中国渤海西北部400公里海岸线中唯一全面对外开放的国际商港。
5. 锦州港主要优势和困难
5.1存在的主要优势：
　　政策优势：公司享有国家振兴东北老工业基地以及辽宁“五点一线”沿海产业基地建设的政策优势，锦州港周边10 平方公里范围已被辽宁省政府纳入“五点一线”沿海经济带重点支持区域，该区域范围内新建项目享有相应的优惠政策；
　　区域优势：公司所处环渤海经济圈，周边交通发达，具有非常明显的自然条件和区位优势；
　　联合优势：报告期内，公司通过实施强强联合发展战略，成功完成向大连港集团定向增发A 股股票工作，实现港口资源整合。两港合作后，优势互补，可以充分发挥各自优势实现两港的共同发展，在资源整合和专业化分工协作的基础上，形成港口企业在区域物流中各自的绝对优势，进而提升港口企业各自的核心竞争力，促进两公司共同发展。公司与华润电力投资有限公司、内蒙古锡林郭勒白音华煤电有限责任公司签署《合作框架协议》，拟合作建设经营煤炭码头项目。通过强强联合，不仅为公司引进了战略投资人，而且为公司进一步加快建设步伐，扩大港口规模，拓宽港口发展空间打下坚实的基础，对于将锦州港建成亿吨大港，具有重要的作用。
5.2存在的主要困难：
货源结构不尽合理：
　　　不尽合理的港口货源结构，使公司抵御市场风险的能力变弱，金融危机的影响仍在持续，成品油、粮食及农副产品、电煤等货源需求的持续低迷，使港口货物吞吐量增幅呈逐季回落趋势；
硬件设施不够完备：
　　　在国铁机车直进直出开始实施之初，公司的铁路、堆场、设备等硬件设施却很难达到要求，为生产组织带来极大困难，只能通过增加人力、加班加点来弥补；
资产负债率居高不下：
　　　居高不下的资产负债率造成公司资金极度紧张，致使公司各项投资工作进度缓慢，特别是港口建设工作，由于工程给付款不能及时支付，造成材料设备无法进场，对于施工进度造成了很大影响；
市场竞争日趋激烈：
　　　目前，环渤海湾港口呈高速建设态势，腹地货源增幅缓慢且有分流可能，致使公司面临激烈的市场竞争，港口泊位利用率面临下滑的压力。
6．结论：西沿海经济区是辽宁省对外开放开发的重要区域，是国家环渤海开放的重要组成部分。锦州城市发展的希望和潜力所在，是锦州城市发展的突破口和切入点，是锦州成为区域龙头布局的战略关键所在。

第四章 项目建设位置选择与环境条件
　　　项目位处锦州市绝板核心地段滨江公路东港区，与锦州湾机场相邻，约4 .5公里，与东港港区紧密相连，是东港建设保税港区的最重要核心物流地段，同时，与锦州港、西海经济区、娘娘宫经济区、建业经济区、大友经济区和世博公园、锦州市市委市政府行政办公区近在咫尺。东滨支线、滨海公路、102线、沈济高速，城济铁路贯穿其中，交通网络异常发达，周边环境优美绝伦，同时纵深发展腹地广阔，是建设国际贸易物流产业园区的最理想之所。

                              锦州国际贸易物流产业园可行性研究报告项目开发国际经验借鉴

第五章 项目开发国际经验借鉴
1．政府在物流园区规划中的角色定位
1.1资金支持者角色
　　在日本，大型物流基地是由政府以很低的价格或零地价将土地卖给开发集团，并由若干企业集团、株式会社向银行贷款建造的。日本政府考虑到建设大型物流基地投资巨大、回收期长、社会效益显著，对改善城市功能具有特殊的意义，所以银行予以长期底息贷款或无息贷款。在欧洲，法国政府要求地方各级政府资助物流园区的建设，并对物流基础设施的建设提供一定资助。在德国也没有物流园区的建设不是通过政府的赞助而建成的。德国最典型的做法是采用PPP模式，公私合作。政府主要是对物流园区基础设施的建设提供资金，而私人公司主要是对他们自己的一些物流方面的设施设备进行投资。这里很重要的一点是，所有的政府资助不会是百分百的，私人公司必须有一定的投入在里面，基础设施建设也不例外。
　　另一方面，实行减免税收政策。在日本，政府可以提供减税和免税的优惠政策。法国的一些地方政府对物流业采取了开始5年免税和给20个雇员每人以2万法郎补贴的鼓励政策。比利时政府也通过减免税收来鼓励国外企业投资建设物流园区之类的物流中心。美国作为物流业较发达的地区，政府也有优惠政策。如德克萨斯州圣安东尼奥市为了使其尽快成为北美自由贸易区的贸易走廊，制定了前10年免征财产税、销售税返还、对从事中转货运的企业免征财产税等一系列的优惠政策。
　　在德国，入园企业也可以得到政府资助，水、电、排水等等建设都可以用这方面的资金来进行建设，其份额约为物流园区建设厂房的10%。对于其他基础设施的投资也有资助。还有一项资助是建立公铁联运中转站，政府资助可高达80%。德国现33个物流园区中，有11个物流园区的中转站是用德国联邦铁路的钱修的。
1.2 总体规划者角色
　　日本政府把全日本的大型物流基地建设的总体规划交给了通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等5省主务大臣，由他们制定全日本共通的基本事项，决定建设流通基地的城市。凡需规划建设大型物流基地的城市，均以本地区的城市规划为原则，决定物流基地的建设地点、数量、规模及功能，并报中央主务大臣审批。
　　日本东京都建设物流园区时的主要措施有：一是政府在市政规划时就确定在城市的边缘地带、内环线外或城市之间的干道附近，规划有利于未来相关设施配套建设的地块作为物流园区基地；二是将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同的物流行业协会，这些协会再以内部募股作为购买土地和建设物流设施的资金；三是政府对已确定的物流园区，积极加快交通设施的配套建设，并在促进物流企业发展的同时，促进物流园区的地价升值，从而使有关的投资者得到丰厚的回报。
　　1992年，德国政府从铁路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和前东德的铁路局合作完成了“全国物流园区的总体规划”，规划在全德国境内建造28个物流园区。1995年，对规划进行修改，由28个物流园区扩建到39个，并形成网络。
2．物流园区规划的政策法规支持
　　通过对各国物流政策的分析可知，虽然各国均未制定针对物流的专门法规，但是政府方面都在采取相应的政策来促进本国物流业的发展。这些政策虽然各有侧重，但大同小异，方向和目的是一致的。下面以日本为例进行探讨。
　　在日本，首先进行物流的系统分类：将物流系统的布局分为区域内、区域间和国际物流三个部分。从20世纪50年代起，日本政府就开始根据不同时期经济发展的侧重制定相关政策。在从美国考察回国后，开始重视流通领域现代化的重要作用。1964年，通产省在产业构造委员会中设置了流通小委员会，正式着手计划和实施流通政策和措施。在短短的几年中就先后制定了“流通政策的基本方向”、“流通现代化的展望和课题”、“流通活动系统化报告”、“流通系统化基本方针”等政策措施。此外，通产省还与经济企划厅、运输省、建设省、农林水产省等六个政府部门联合制定了“流通市街地整备法”，决定整顿城市流通秩序，统一规划流通设施，以解决城市交通混乱、空气污染和噪音等公害。到1969年，形成日本全国范围物流体系的宏观规划。在规划中，结合1966年制定的《流通业务市街的整顿法》，将日本按经济特性分为八大物流区域，进行区域间物流和区域内物流的分类。
　　1990年，日本颁布了《物流法》。1996年又通过、颁布了《综合物流施策大纲》加以规划、促进、完善。依据实施的状况和形成的成果，以及日本国内外各种情况和形势的变化，《综合物流施策大纲》五年制定一次，每年加以研讨修整。1998年4月，日本内阁会议决定由政府颁布一个至2001年的《物流业发展对策大纲》，颁布了“流通业务市街地建设法”，把大城市中心的流通业务设施集中外移到市外适当的地方，使得大城市的流通功能、道路交通状况能够得到改善，城市功能得到增强，物流作为城市经济的支柱产业。可以说，这一系列的法规政策为日本物流园区的规划奠定了良好的政策平台。
3. 物流园区规划的原则
　　总的说来，为了充分体现自由竞争、公平交易的原则，物流园区的业务必须公开地提供给所有经营的公司(包括物流、贸易等公司)。为了实现以上业务，物流园区必须拥有已完善的服务设施，如有可能的话，它也需要包括为全体雇员服务和给用户的设施。为了实现多种形式的运输，物流园区必须预先配备多种方式的交通设施(公路、铁路、海运、内河运输、航空等)。
　　减轻交通压力，减轻环境污染程度，把商业中心向外迁移，提高各种交通方式的运行效率等这几个初衷，是日本政府对物流园区规划目的定位。日本在物流团地(物流园区)的选址方面，规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的10公里半径范围内为团地选址地点，确立了物流团地的交通优势以及与都市内配送的衔接优势。
　　德国政府认为物流园区的选址必须满足：一是至少有两种以上的运输方式，特别是铁路和公路在该址连接；二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区网络与运输枢纽网络相结合；三是经济合理性，其中包括运输方式的选择与使用、环境保护与生态平衡、以及物流园区经营者利益的实现等。
4. 物流园区的经营模式
4.1 物流园区的发起者
　　西欧国家如意大利、西班牙、葡萄牙、法国等，其物流园区的发展过程始终坚持陆港方案，由此反映了这一类型物流园区的特点：通常直接或间接由政府或国有公司提出，创建者包括乡镇和地方政府参与的公司，如港口经济发展促进委员会或开发公司；政府方面直接或至少间接地参与到土地开发中来，同时政府对物流园区的规划、交通连接、补贴、资助、信贷以及地方对基础设施的投资问题享有参与和置疑的权利。陆港物流园区方案的实施是通过建立一个经营公司来推动物流园区的持续发展，经营公司的运营费用主要是通过出租土地及成套设备来获得。
　　德国物流园区的规划和创始者主要是一些独立的经济促进会，同时也包括各城市和乡镇主管规划的部门和相应的专业部门、一些独立的工商会以及企业联合会和当地运输企业。德国根据自身的经验认为：由主管机构或确切地讲业主的开发公司制订发展规划，是建立一个广泛的物流园区网的基础。
　　法国物流园区是以政府和私人伙伴合作(可能的伙伴合作包括：公共和私营团体或机构、地方和城市当局、投资人等)的形式加以规划和提供资金建设的，最终转由一家经营公司来管理。
　　　与欧洲其他国家不同，英国的物流园区只在特定条件下才会去追求地区规划或环境保护目标。可以说在物流园区规划建设上，英国奉行的不是政府行为而强调的是市场导向，是以单一经济利益为追求目标。
4.2 物流园区建设方式
　　根据日本1966年公布的“关于流通业务区域建设法”的规定，将流通中心统称为流通业务团地。其内容是将集中在大城市中心区的流通设施集中迁移至交通发达的中心城市外围，以减少环境污染，促进流通合理化。据此，日本有近22个城市被指定应建设公共流通中心。港口流通中心是在大型港口附近建设流通中心。其他方式，如一些地方团体出资在中小城市以及工业团地附近建设的流通中心。
　　德国的物流园区建设主要表现在货运中心的建设上。为了提高货物运输的经济性和合理性，发展综合交通运输体系，它的建设遵循“联邦政府统筹规划一州政府扶持建设—企业自主经营”的三段发展模式。建设方面由政府规划、出让低价土地或由政府加以补助，物流团体组织投资，物流企业按专业共同使用。
4.3物流园区运营方式
　　园区规划后的运营方式，国外物流发达的国家也进行了有益的探索。如日本物流园区的运营方式可分为：个别方式，协同组合方式，共同出资方式，半官半民方式，公营方式。
　　而欧洲各国共同认为，物流园区的运营应由中立的机构来组织，并能全面地为入驻企业提供服务。所不同的是，欧洲物流园区联合会将中立的运营机构称为业主，即是独立经营、自负盈亏的实体。这个实体既可以是公共机构，也可以是私人性质的企业。而在一些国家则将中立的运营机构称为物流园区管理公司。欧洲物流园区联合会编写的《2000年物流园区研究报告》指出：物流园区的运营不是由区内建筑和资产(仓库、商业区、办公室、停车场等)的所有者，也不是由其租赁者，而是必须是由中立的第三方责任机构负责。
4.4 物流园区的管理者
　　欧洲各国物流园区的工作即是物流园区管理公司的工作。不论是对于入驻园区的企业，还是对于社会公共领域的其他部门，由园区管理公司负责主持或组织各项工作都有重要意义，并且在经济上能为地方利益带来好处。专业的物流园区管理工作被认为是一种创造价值的工作。首先，地方政府把物流园区作为实施地方经济、交通环境规划的举措。因此，参与开发建设的政府希望由一家得到物流园区企业认可且运作良好的物流园区管理公司，来领导整个物流园区的发展阶段并对物流园区施加长期影响。其次，各国物流园区的开发目标是希望集中吸引私人投资的运输企业和物流企业入驻带动当地的就业、激活地方经济。
　　　根据欧洲经验，一个值得信赖的管理公司在物流园区的工作至少有四点：第一，物流园区的总体管理，负责物流园区从筹建到运营全过程的指导，第二，物流园区的经营管理，提供综合运输或远程运输方面的网络连接，联合采购(能源与电信)，园区内部网络平台的建设，企业及领导人员的培训与进修，危险货物专职代理人，特殊仓库的建设与管理，产品货物的配送，安全监管等；第三，负责物流园区的营销、推广工作，组织博览会、广告宣传，制作宣传册、客户杂志等；第四，为迁入园区的企业提供所需要的各种服务。